ремонт ГБЦ

Ремонт ГБЦ или старые песни о главном.
Пожалуй об этом сказано уже много и на многих сайтах. Но поскольку очень часто к запчастям по двигателю просят дать рекомендации по установке, я решил попробовать это изложить в отдельно взятом виде.
1.    Дефектовка ГБЦ, которую Вы сняли с двигателя, приволокли с разборки или купили в магазине. Особых премудростей тут нет никаких. Я лично не беру в работу ГБЦ изъеденные «тосолом». Второй момент на который стоит обратить внимание, это тоннель где на 2 болтиках установлен успокоитель цепи. Если места для резьбы «съедены» цепью, то лучше или отказаться от такой головы или готовить бобышки для запрессовки. Конечно если ГБЦ снята не просто так, то еще лучше провести «опрессовку», то бишь проверить на наличие микротрещин в каналах охлаждения и масла. Обратите внимание на состояние седел клапанов. Как они изношены по краям, важно чтобы износ был равномерный и была возможна последующая правка седла. Вообщем резюме следующее: если есть какие-либо сомнения в качестве ГБЦ, имеет смысл поехать на разбор или открыть газету и взять в качестве донора другую голову. По сравнение с конечной ценой ремонта ГБЦ это получается около 10%.
2.    Теперь начинаем работы. Перепрессовка направляющих. Я никогда в жизни не занимался такими глупостями, как поменять несколько штук, а несколько еще походят. Если Вам подобный подход ближе, то продолжать читать данную статью дальше, Вам смысла нет. Данная операция состоит из выпрессовки старых направляющих клапанов и запрессовке новых. В книгах 70-х годов прошлого века говорится об оправках с помощью которых выбиваются и забиваются направляшки. Очень Вас прошу: не делайте так. Это верный путь к тому чтобы направляющие клапанов начали болтаться. Уже давно в этом мире это делается по «горячей посадке». То бишь, при выпрессовки ГБЦ нагревается, затем охлаждается направляющая клапана, и выпрессовывается от легкого удара молоточка. При запрессовки направляющие клапанов кладутся на «охлаждение», ГБЦ разогревается и далее происходит запрессовка легким молоточком. Я это давным давно перестал делать своими руками. Предпочитаю отвезти в «моторные» фирмы у которых эта простая операция поставлена на поток.
3.    Разворачивание направляющих. Во всем цивилизованном мире направляющие делаются с плюсовым допуском по наружному диаметру и минусовым по внутреннему. Дабы после запрессовки их развернуть. Обращаю на это особое внимание, ибо ВАЗовские направляющие бывает после запрессовки не надо разворачивать, клапана там и так болтаются. ЭТО БРЕД. Никогда в своей жизни не поверю что они сделаны с «учетом» изменения размера после усадки. Данная операция производится обычно или двухзаходной или регулируемой разверткой. Контролируется или нутромером, или калибр-пробкой. У меня она представляет из себя просто шлифованную в размер 8.04 стальную каленую  «палочку». Если вдруг пролезает, значит выкидываем направляющую и делаем все заново. Почему не делаю эту операцию на «стороне». Как правило развертки которыми пользуются на этих фирмах проходят не один десяток ГБЦ. Где то на 5-7 голове развертка «садится» и начинает не резать, а давить. Размер бывает проваливается до 0.1 мм  Я использую развертку максимум на 3-4 ГБЦ, а потом просто выкидываю.
4.    Правка седел. Эту операцию предпочитаю делать в моторных фирмах на фирменном станочном оборудовании. На самом деле есть два варианта. Или сделать правку седел на станке и без проблем притереть вручную клапана. Или править седла ручными фрезами и получить возможную головную боль при притирке клапанов. Я предпочитаю первый вариант.
5.    Притирка клапанов. Ну про эту операцию надо сказать особо. Дело в том, что сейчас очень распространено мнение, что после правки седел на современных станках не надо притирать клапана. Чтобы решить для себя этот вопрос раз и навсегда я сделал правку седел, собрал ГБЦ, перевернул ее и налил в камеры сгорания керосин. В трех из четырех камер он начал «уходить». Все разобрал, просушил, притер клапана, собрал и повторил эксперимент. Ничего никуда не уходит. Поэтому я считаю что как и раньше она обязательна. И никаких умных разговоров о том что клапана «пристучаться» к седлам. Доказательства я привел. Клапана притираю при помощи пасты Permatex. На каждый клапан затрачивается примерно 5-10 минут. Притираю как говорят «на слух». Как только звук из режущего становится тонким свистом процесс можно прекращать.
6.    Шлифовка по плоскости. Делаю это почти всегда. Даже если линейка кажет что голова визуально не  кривая, предпочитаю сделать эту операцию, просто чтобы избежать головной боли. Еще один момент состоит в том, что прокладки ГБЦ бывают разной толщины. Вплоть до того что некоторые ставят «металлические» прокладки, а в этом случае плоскости блока и головы, должны быть почти идеальны. Совместно со шлифовкой, как правило заказываю окончательную химическую мойку. Во первых чтобы промыло все каналы, во вторых когда ГБЦ блестит как новая, мне лично работать с ней приятнее. Ну это дело вкуса и культуры производства. Сборку описывать отдельно не буду, здесь особых секретов нет. Только обратите внимание на то как рокера встают на хвостик клапана. Плоскость рокера по которой ходит кулачок распредвала должна быть «не перекошена». В противном случае кулачок будет контактировать с рокером точечно, что приведет к разрушительным последствиям.
Чуть позже постараюсь выложить фотографии ручного инструмента и тюбика с притирочной пастой. Этой статьей я не претендую на истину. Меня так научили работать с ГБЦ мастера старой школы и я попытался это изложить. Самое смешное состоит в том, что какой из двигателей не возьми, данная технология остается той же самой. Меняется количество клапанов и число цилиндров.