доработанные клапана

выпускной доработанный клапан
выпускной доработанный клапан
впускной доработанный клапан
впускной доработанный клапан

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Пару слов зачем это вообще нужно.

  1. Существенное снижение массы клапанов снижает нагрузку на гидроопоры (гидрокомпенсаторы) и весь газораспределительный механизм (цепь, кулачки распредвала, рокера). Если мы не строим спортивный автомобиль, а нива к ним точно не относится, впоследствии можно воспользоваться этим «плюсом» для уменьшения преднатяга пружин, что в свою очередь приведет к более острому отклику двигателя при дроселировании даже на малых оборотах.
  2. Снижение инерционных потерь — что облегчает работу двигателя на высоких оборотах и сдвигает моменты «зависания» и «отскока» клапанов.
  3. В паре с титановыми тарелками и более жесткими пружинами — рабочий диапазон двигателя можно увеличить до 7000-8000 об/мин. На ниве это не сильно необходимо, это удел стритрейсеров.
  4. Наполняемость и продуваемость цилиндров.  Пожалуй это самый главный пункт если рассматривать именно нивовский движок. Если сравнить сечения стандартного клапана и доработанного, то мы увидим достаточно существенную разницу по пропускной способности.

Будет справедливым, если я скажу, что данное изделие дорабатывается по моим чертежам и под моим контролем. В качестве донора для данных клапанов я взял немецкие клапана SM, о которых я уже все что мог рассказал в статье, им посвященной. Обычно для уменьшения себестоимости интернет-тюнинг-магазины в качестве донора берут ТАЗовские клапана. Объяснения даются следующие – родные клапана идут разные по весу, мы обрабатываем их на ЧПУ и они становятся одинаковыми. В чем подвох? Материал клапанов остался тот же самый. Появился еще один отрицательный момент, раньше клапана «держались» за счет того что тюльпанообразная тарелка спасала их от прогара и деформации. Теперь когда тарелка стала почти Т-образной формы от прогара и деформации ее уже ничто спасти не может. Иногда жизнь таких клапанов исчисляется несколькими тысячами км пробега, после чего напрочь уходят характеристики двигателя. Виноваты в этом или деформация тарелки или ее прогар.

Доработанные клапана из моих рук, изготавливаются на ЧПУ небольшими партиями, что называется «на одном резце» и действительно выходят как близнецы. По правде говоря не знаю как называется когда рождается одновременно 8 близнецов ))  наверное полный ужас для родителей. Открою еще один маленький секрет подсмотренный на немецких тюнинговых клапанах от Ауди. Форма тарелки должна быть не чисто Т-образной как у наших доморощенных тюнингеров, а с небольшим «углом сгона», около 5-7 градусов. Надеюсь на фото это видно. Это и продлевает клапану жизнь и смесь «стекает» с тарелки, а не упирается в нее. Еще один ОЧЕНЬ важный момент, я не стал менять рабочие углы наклона фаски клапана, оставив их заводские. Дело в том, что иногда моторные фирмы и так с ужасом смотрят на доработанные клапана и прибавляют за правку седел +50%. В данном случае их всегда можно успокоить сказав что фаска и ее угол стандартны. А больше их ничего и не интересует. Ну и наверное не лишним будет напомнить, что данные клапана кроме нивы целиком и полностью встают на классические двигатели.

           Дополнение от весны 2014. В связи с тем, что все чаще с «настоящими» клапанами SM стали происходить перебои в поставках (видимо прекращается производство для Фиата), перешел на немецкие клапана TRW-Kolbenschmidt. Конечно их цена дороже нежели SM, но и качество выше. Цену на стандартные клапана и доработанные постараюсь пока держать на том же уровне.