последний вагон

Меня попросили написать статью для одного интернет издания, на предмет развития отечественного автопрома. Я подумал, что было бы неправильно, если бы она не появилась на моем сайте. Предлагаю ее вашему вниманию.

Последний вагон или последний поезд

В русском языке, есть устойчивое выражение: запрыгнуть в последний вагон. Хочу порассуждать на тему, есть ли у нас шанс запрыгнуть хоть куда ни будь или прицепиться к какому ни будь поезду в мировом автопроме. Я не буду лезть в большую политику, не люблю дилетантов в любых областях. Я взгляну на то, где я немножко понимаю, а именно автомобилестроение.

На нашем гербе нарисован двуглавый орёл. Мало людей знает задуманную символику. Птица смотрит на Запад и на Восток. Что касается запада, там, судя по всему делать нечего. Никто нас там не ждет и строить современные автозаводы, ни «любимая» Германия, ни Франция, не спешат. И наш авторынок, и благосостояние народа, этому не способствуют. Не приводите в пример заводы Ниссан, Тойота и Фольксваген. Мы на этих заводах никто, просто местные аборигены, работающие на хозяина. Ситуация на АвтоВАЗе не лучше. У французов 51%. И там тоже никто не собирается развивать отечественный автопром. Обстановка на «Восточном направлении», не лучше. Эту войну, в плане строительства авто, как мне кажется, мы бездарно проиграли

Давайте, разделим азиатский автопром на несколько групп. Япония, Корея, Малайзия, Китай. Все эти страны шли в становлении авто своим путем и в результате ВСЕ нас обогнали. Про Японию не будем, просто не о чем говорить. Корея начала с лицензионных японских копий и построила свой автопром. В Малайзии фирма Самсунг делает легковушки SM, которые Ниссан не постеснялся поставлять по всему миру под названием Альмера. Китайцы обманули вообще всех. Сначала «дешевая рабочая сила», открытие более 50 автомобильных заводов, а потом полные пиратские копии под своими брендами. А нынче уже китайские автомобильные заводы строятся по всему миру, а авто нафаршированы до упора. Это я к тому, что прицепиться к Азиатскому поезду мы уже не успели. Ни в каком качестве. Ни как технические партнеры, ни как финансовые.

Южное направление

Как было сказано выше, наш орёл глядит на запад и на восток, но было неплохо поглядывать и по другим сторонам. Иран пошел по пути Кореи и купил лицензию и документация на Пежо-406, и делает его под своим брендом. Несколько раз читал информацию, что линейку машин собираются расширять. Наша бывшая союзная республика Узбекистан делает линейку из 4 моделей Шевроле. Отличные рабочие лошадки. Схема работы чуть другая. Старые откатанные модели в новом обличье. А чтобы лучше продавались, крестик шевроле на капоте. Опустимся южнее. Индия. Они пошли своим путем, яркое доказательство я приведу чуть позже. Большая территория, отсутствие дорог, плохое топливо – просто наши братья по разуму.

Force Gurkha, Индия

Индийский производитель Force Gurkha и его одноименный внедорожник второго поколения. В чем особый подход? Начнем с двигателя. Дизель OM616. Наверное, ничего не говорит. А если, сказать, что это «миллионник» от Мерседеса, которые делается аж с прошлого века, и ставился он не абы куда, а на первое поколение Gelendwagen. От себя добавлю, ест любую соляру, только давай. Индийцы чуть расточили этот двигатель, получили объем 2,6л и мощность в 91 «турбодизельную» силу. РАМА. Привод на 4 колеса, механическая МКПП, механическая раздатка, блокировки в обоих мостах. Передняя подвеска независимая, задний мост на пружинах. Регулировка руля по наклону и высоте. Гидроусилитель руля, два «подушки», тормоза с ABS. Светодиодная оптика. Шноркель. Это стандартная комплектация. Ну а теперь вишенка на торте. Цена 1,3 миллиона индийских рупий. Курс сейчас примерно один к одному. То есть считайте, что это цена в рублях. Есть и пятидверная версия. Я не хочу ехидно сравнивать Gurkha с Патриотом. Я хотел озвучить мысль, может быть нашему автопрому пойти по данному пути развития? В наличии нет, ни одного приличного двигателя малого класса, ни «зажигалки», ни дизеля. Насколько мне известно, все производители моторов в мире, продают лицензии, права на выпуск, техническую документацию, оборудование для производства. Всеядных дизелей «миллионников» малого класса, я навскидку могу назвать 4-5 моделей. Без всяких «прямых впрысков», насосов высокого давления и прочей фигни. Не надо это в нашей необъятной родине. Простой механический ТНВД, который смогут настроить в «деревне».

Резюме

Мне кажется не надо строить «свой поезд» в автопроизводстве. А прицепить наш “вагончик” по индийскому типу. Наши и индийские начальные условия полностью совпадают, начиная от дорог, заканчивая топливом. Не надо громких проектов, типа УАЗ-Прадо. По официальным данным он стоил около 1 МИЛЛИАРДА рублей, по неофициальным ДВА. Результат НОЛЬ – проект закрыт. Да и нетрудно себе представить, что цена этого «чудо автомобиля» была бы уж точно, не меньше чем на Патриот. Люблю поговорку – «новое, это хорошо забытое старое». Может быть стоит повторить историю с «копейкой и фиатом». Лицензия, завод, оборудование. Результат – машинка, которая пережила восемь реинкарнаций (2101-2107, Нива) и стала действительно народной. Времени на раскачку у нас больше нет, от слова совсем.