Усиленный чулок моста

С начала хочу осветить причины по которым это надо делать. Давайте отбросим людей которые сейчас начнут говорить, о том что у них все в порядке, они всю жизнь ездят и мост не гнется, и порадуемся за них. Теперь вернемся на грешную землю где иногда встречается бездорожье и иногда по странному стечению обстоятельств гнутся ЧМ.
Первая причина. Материал из которого сделан ЧМ – то что сейчас идет на заводе это фольга, причем сделанная из вторчермета, то бишь из металлолома. Самым слабым местом является «перетекание» полуосей в яблоко редуктора. Теперь несколько весовых фактов, от которых никуда не деться. Вес Фиата, он же классика Жигули будем считать около 850 кг, Нива коротышка около 1200 кг. К тому же как всем известно тот же крокодил весит еще больше «коротышки», а «любимая» ШНива еще на 250 кг больше. А ЧМ к сожалению все тот же. То бишь полтонны массы сверху, причем это только сухой вес машины.
Вторая причина. Крепление нижних продольных тяг. В идеале, если бы это был специально спроектированный вездеход, они должны были быть, еще ближе к подшипникам полуосей, но так как мы имеем всего лишь адаптированную подвеску Фиата 124….ну что ж имеем что имеем. При ударе задним колесом в бревно или камень сидевший в колее, ЧМ, в месте крепления нижней продольной тяги отгибается назад. При езде задним ходом, аналогично, только с ударом в заднюю часть колеса и изгибанием ЧМ вперед.
Третья причина. Нагрузка на мост в районе нижнего крепления пружин. Дело в том что нагрузка на верхний багажник классики ограничена только площадью багажника. Но благодаря таким людям как Саша Гном (я это говорю с большим уважением) , на экспедиционный багажник Нивы можно взгромопиздить наверное слона, если по частям разрезать, причем без ущерба для крыши, НО, с ущербом для ЧМ. Механика этого изгиба следующая: Пока Нива стоит на месте, у нас все более -менее и ничего не гнется. Но если мы со слоном на крыше подпрыгиваем на очередном ухабе или что еще хуже едем по гравийке или волнам грейдера мост очень по чуть-чуть начинает складываться вниз в районе крепления нижних опор пружин. Эта причина самая редкая из трех, но она имеет место быть.
Четвертая причина. Она смехотворна, но она есть. Для примера если взять нашу глубинку или наших «великих» покатушечников. Когда уже буксировочные проушины оторваны и все остальное тоже, эти друзья дергают машину за мост. Результат погнутый ЧМ. Еще часть смеха заключается в том, что поставив мои силовые тяги, я получил «попутный результат». Теперь как мне написали из Вологды: мы смело дергаем трактором Ниву за мост и он не отваливается.

Усиленный чулок моста, “французский вариант”

Причины я назвал, теперь методы борьбы. Я встречал достаточно много подобных конструкций: с обваркой уголком, с обваркой П-образным профилем снизу, то же самое сверху. Мой вариант пожалуй оригинален только тем, что ЧМ усиливается профилем квадратного сечения с толщиной стены 2 мм и вырезанным кусочком дна по одной стороне, то бишь оставляя не два а четыре полноценных дополнительных ребра жесткости. Наверное тому кто уже знаком с моими конструкциями не надо рассказывать, что сделан специальный кондуктор. Мост действительно обваривается около 2 суток, сначала точками, потом стежками с дополнительным нагревом снизу, дабы снять напряжения. Из-за этого я не очень люблю брать в работу сильно поездившие мосты. В них очень много скопившихся напряжений, которые начинают «корежить» мост, как раз во время нагрева и сварки. После установки готового моста на машину, готов забрать Ваш мост в зачет, по цене разборки (при условии что он прямой и подшипники не болтаются как карандаш в стакане). На фото представлена одна из последних версий обваренного моста, защита сливной пробки и усиленные уши верхних тяг.